objetivos de las primeras jornadas técnicas portuarias
En el reciente debate entre los principales partidos gallegos sobre la designación de un puerto refugio, está el origen de las Primeras Jornadas Técnicas sobre el “Superpuerto y Refugio de Galicia”, celebradas en Ferrol del 16 al 18 de enero de 2008. Su objetivo era poner de manifiesto la necesidad de dotar a la comunidad gallega de un gran centro marítimo internacional (en capacidad y servicios) que además sea puerto refugio
Dinamización portuaria
La liberalización de la economía y las privatizaciones de las empresas públicas han supuesto una gran dinamización de la economía española y una importante mejora del nivel de vida de los ciudadanos. Sin embargo, la tendencia mundial a la cohabitación de puertos privados y públicos no se ha visto reflejada en nuestro país, lo que está frenando el desarrollo de la industria y la logística. España, como país desarrollado, deberá impulsar dicha coexistencia siempre bajo criterios de eficiencia, rentabilidad, y cumplimiento de las normativas de seguridad y ambientales. La razón es obvia, España dispone de multitud de puertos pero muy pocos son relevantes y ninguno alcanza el nivel de cuarta generación. El modelo a seguir para los enclaves privados es que sean autónomos y puedan competir libremente en el mercado mundial (tarifas, horarios e inversiones), con el fin de captar rutas marítimas internacionales y convertirse en grandes polos de atracción económica.
El proyecto del “puerto Ártabros” supuso en su momento una idea innovadora que sigue vigente, al prever amplias superficies portuarias, calados de 24 m para acoger a los nuevos buques (actualmente de 12.000 contenedores y previstos hasta 18.000), carga/descarga por ambos costados y operativo las 24 horas del día. Otras particularidades que convierten este proyecto en singular son:
Al no existir ningún puerto en España de estas características, las grandes navieras optan por enclaves foráneos (Tánger, Rótterdam, etc). Sin embargo, las muchas trabas planteadas a este proyecto han impedido su nacimiento. Galicia y España necesitan un salto cuantitativo y cualitativo, y es de esperar un avance en materia portuaria para posibilitar la coexistencia de puertos públicos y privados. La finalidad de estas primeras jornadas técnicas era evaluar la situación de riesgos en las costas gallegas, analizar la conveniencia de un puerto refugio y presentar la iniciativa del proyecto Ártabros, que da respuesta a esta demanda dotando además a la comunidad gallega de un gran enclave en la categoría de honor internacional. Para ello, es básico el consenso entre los principales partidos gallegos. Consenso que ha sido ofrecido recientemente por el PP de Galicia y que debe ser aceptado por el Gobierno gallego, tal y como desean los ciudadanos.
Han hecho falta 40 años de continuas catástrofes y una marea blanca de voluntarios para concienciar a la clase política de la necesidad de dotar a Galicia de medios de prevención y ayuda, ante la gran autopista marítima que pasa por sus costas. Los avances han sido lentos y muy tímidos, sin embargo no se ha hecho nada en cuanto a los puerto refugio a pesar de que la normativa los exige, el propio estatuto de autonomía los contempla y la opinión pública sigue reclamándolos (89% según encuesta reciente). Cuando se cumple el quinto aniversario de la catástrofe del Prestige, nadie sabe a ciencia cierta lo que se debe hacer con un buque en riesgo, como se ha puesto de manifiesto el pasado febrero durante la crisis del Ostedijk.
Un puerto refugio no es un depósito para las chatarras flotantes, sino un lugar para acoger los buques en riesgo, dotado de medios para contener los posibles derrames, que pueda manejar todo tipo de cargas y reparar las deficiencias de los navíos. Un puerto de estas características supone un alto coste, porque implica disponer de diques con barco-puerta de cierre para aislar el buque del agua del mar, áreas de almacenamiento y costoso equipamiento, por lo que debe de ser rentabilizado comercialmente para evitar que sea una carga al erario público. Por otra parte debe disponer de un canal de entrada amplio, tanto en calado para acoger buques de todo tamaño, como en ancho para no bloquear la operatividad del puerto. También debe situarse a una distancia razonable de los núcleos de población, por el riesgo ante posibles explosiones y/o incendios, y alejado de las zonas de mayor riqueza ambiental. No obstante, será la Administración quién tiene la responsabilidad de la entrada de un buque averiado.
Como norma general las rías gallegas no deben ser preferentemente zonas de refugio debido a su gran riqueza marina e importante población, y los puertos gallegos no están preparados para albergar buques en riesgo ni para acoger los mayores de 150.000 t., razones que dificultan la toma de decisiones políticas. Esto ha retrasado la difusión de los estudios realizados sobre lugares refugio, a pesar de la normativa europea y la recomendación de la Organización Marítima Internacional (OMI) de hacer públicos los enclaves para buques necesitados de asistencia. Por tanto, al no existir un protocolo específico para siniestros, solo nos queda seguir rezando.
Desde comienzos de los noventa, he propuesto reiteradamente la construcción de un puerto refugio en la ría de Ares, por ser abrigada y con suficiente calado, poco poblada y de menor riqueza marina que las restantes costas gallegas. Es un lugar de refugio natural empleado frecuentemente por los buques, conocido y reconocido por la población gallega y todos los marinos del mundo. Sin embargo, no se atendieron a las razones técnicas, económicas y ambientales y se aprobaron sendos puertos exteriores en Ferrol y A Coruña basándose en otras razones. Éstos no dan la adecuada respuesta a las necesidades que deben cubrir los enclaves portuarios como grandes nodos logísticos para su área de influencia, ni ofrecen las capacidades para acoger los buques de futuro. El primero, mejor situado y protegido, ha semitaponado la ría de Ferrol provocando una escasa renovación de las aguas e incrementando la contaminación, lo que está acabando con la vida marina. El segundo, construido en una zona de gran riqueza marisquera y pesquera, y en un entorno muy desprotegido con olas que pueden sobrepasar los 20 m, su coste final puede ser muy elevado así como el de mantenimiento.